Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод

 

Улан-Удэ́нский локомотивовагоноремо́нтный заво́д (Улан-Удэнский ЛВРЗ) — предприятие по ремонту железнодорожного подвижного состава и производству запасных частей. Поставляет продукцию во все регионы РФ, а также в страны Ближнего зарубежья и Монголию. Филиал АО Желдорреммаш^[1]. «Улан-Удэнский ЛВРЗ» является самым крупным из заводов «Желдорреммаш» и крупнейшим локомотиворемонтным заводом РФ^[2].

Ведёт свою историю с 1914 года, с момента переноса главных железнодорожных мастерских Забайкальской железной дороги из Читы в Верхнеудинск (впоследствии, с 1934 года — «Улан-Удэ»)^[3].

Официальный статус

С 1 июля 2009 года завод стал частью АО «Желдорреммаш». Основным владельцем этой компании с 2012 года является ООО «ТМХ-Сервис», которое является сервисным подразделением ЗАО «Трансмашхолдинг». Руководитель управляющей компании: Генеральный директор АО «Желдорреммаш» — Александр Николаевич Маврин .

 

Директором "Улан-Удэнского ЛВРЗ — филиала АО «Желдорреммаш» является Сергей Александрович Заборских^[4].

Производство

Основной вид деятельности — ремонт, модернизация и восстановление электровозов различных серий. Предприятие занимается средним и капитальным ремонтом локомотивов, их модернизацией и гарантийным обслуживанием на протяжении всего жизненного цикла. Также осуществляется ремонт узлов и агрегатов, производство запасных частей и разработка новых технологий ремонта. Продукция предприятия включает в себя широкий спектр запасных частей для других заводов холдинга, для подвижного состава и эксплуатационных подразделений железных дорог России^[2].

Годовой объём производства^[5]:

·         локомотивов — 320 единиц

·         дизелей — 250 единиц

·         пассажирских вагонов — 380 единиц

·         стального, чугунного и цветного литья — 12000 тонн

·         Численность персонала — около 6 тыс. человек^[5].

Завод разделен на три основных производства: локомотиворемонтное, литейно-механическое и вспомогательное^[3].

Локомотиворемонтное производство

 

Локомотиворемонтное производство является ведущим на заводе, на его долю приходится более 60 % выпускаемой продукции. В цехах ЛРП производится ремонт и модернизация электровозов переменного тока ВЛ-80 всех модификаций, ВЛ-85, ВЛ-65. Выполняется ремонт электровозов переменного тока ВЛ80, 2ЭС5К, 3ЭС5К, ЭП, ЭП1М, всех индексов и модификаций. Также производится капитальный ремонт с продлением срока службы электровозов ВЛ80, 2ЭС5К, 3ЭС5К. Кроме того, выполняется ремонт и новое формирование колесных пар, а также изготовление запасных частей для электровозов.

В состав ЛРП входят следующие цеха:

·         модуль-2,

·         аппаратный цех,

·         локомотиво-колесный цех

·         цех металлоконструкций^[6].

ВЛ80СК-482

Литейно-механическое производство

Литейно-механическое производство занимается изготовлением более 12 тысяч наименований запасных частей и полуфабрикатов, включая автосцепные устройства, колесные центры, рессоры для электровозов, локомотивные гребные колодки, пружины. Литейно-механическое производство специализируется на изготовлении литых, кованых и штампованных деталей и заготовок для производства запасных частей для нужд завода и поставки железным дорогам. Основная номенклатура включает детали автосцепного устройства, буксового узла локомотивных и вагонных колесных пар, цилиндры компрессоров, детали из бронзы, латуни, алюминия, зубчатые колеса и шестерни, рессоры, вкладыши для дизелей. В состав литейно-механического производства входят следующие цеха:

·         Сталелитейный цех — выпускает отливки весом от 2 до 4000 кг из углеродистых, низко- и высоколегированных сталей. Основная номенклатура включает детали автосцепного устройства, буксового узла для локомотивов и вагонов, центра колесных пар.

·         Литейный цех — включает чугунолитейный участок, специализированный на выпуске локомотивных и вагонных тормозных колодок, чугунных отливок, и меднолитейный участок, производящий литье из бронзы, латуни, алюминия и стали. На участке точного литья получают отливки сложной конфигурации с минимальными припусками на обработку.

·         Кузнечный участок — изготавливает поковки и штамповки массой от 0,5 кг до 3 т. для изготовления запасных частей электровозов и вагонов. Основная номенклатура включает поковки шестерен валов, гаек, пружины и рессоры. В цехе установлены паровоздушные молота с массой падающих частей от 1 до 3 т.

·         Механический цех — специализированный на выпуске зубчатых колес, шестерен, деталей буксового узла, люлечного подвешивания, рессор подвижного состава, коренных и шатунных вкладышей для тепловозных дизелей. Номенклатура запасных частей, выпускаемых цехом, составляет более 100 наименований^[7].

Вспомогательное производство

Вспомогательное производство обеспечивает завод всеми видами энергии, питьевой и технической водой, транспортными перевозками, мерительным и металлорежущим инструментом, технологической и модельной оснасткой, ремонтом и содержанием зданий и сооружений. Основной задачей цехов завода является обеспечение завода энергоресурсами, транспортными перевозками, изготовлением технологической и модельной оснастки, мерительного и металлорежущего инструмента, капитальным ремонтом всего заводского оборудования, строительством и ремонтом зданий и сооружений, выполнением строительно-монтажных работ по демонтажу и монтажу оборудования, выработкой кислорода. В состав вспомогательного производства входят следующие цеха и отделы:

·         Хозяйственный отдел.

·         Газо-кислородный участок.

·         Инструментальный участок.

·         Ремонтно-механический цех.

·         Ремонтно-строительный участок.

·         Транспортный цех.

·         Цех питания^[8].

Музей истории

Музей истории Улан-Удэнского локомотивовагоноремонтного завода был открыт в 1970 году в здании заводоуправления на улице Лимонова в Железнодорожном районе. Основной целью музея является ознакомление будущих работников, посетителей завода и жителей города с одним из самых важных предприятий региона. В музее представлено более 1200 экспонатов, которые рассказывают о различных этапах развития и направлениях деятельности завода, о его выдающихся сотрудниках, о сложившихся традициях за восьмидесятилетнюю историю предприятия, а также об особой роли завода в развитии города^[9].

История

Создание железнодорожных мастерских

20 марта 1914 года инженерный совет в Петербурге одобрил идею переноса главных железнодорожных мастерских Забайкальской железной дороги из Читы в Верхнеудинск (впоследствии — «Улан-Удэ»). Этот проект был более затратным, но имел свои преимущества и был признан целесообразным. Перенос мастерских в Верхнеудинск объясняется необходимостью обслуживания будущей Кяхтинской железнодорожной ветки, которая должна была пройти через Монголию до Пекина и соединиться у Верхнеудинска с Транссибирской магистралью. Верхнеудинск как центр торгово-промышленного района и точка соединения будущей ветки с Транссибом больше подходил для этой роли^[10].

Строительство завода

В 1932 году Политбюро ЦК ВКП (б) и Совет народных комиссаров приняли решение о строительстве завода в Забайкалье, который должен был заниматься ремонтом мощных паровозов, грузовых и пассажирских вагонов, а также изготовлением запасных частей для железных дорог Сибири и Дальнего Востока^[11].

В июле 1932 года заложили строительство Верхнеудинского паровозовагоноремонтного завода. Руководил работами Сергей Михайлович Иванов. 23 августа был заложен фундамент ремонтно-механического цеха^[12]. В августе 1932 года на строительной площадке работало 2235 человек, что составляло только 33 % от необходимого количества рабочих. Для освоения и эксплуатации завода были направлены квалифицированные рабочие, инженеры и техники с других предприятий страны. Самая большая партия рабочих, 1500 человек, прибыла по путевкам ЦК ВЛКСМ в 1935 году^[11].

Это были слесари, электромонтёры, машинисты электростанций, токари, специалисты по ремонту паровозов и вагонов, мастера по чугуномедесталелитейным производствам и другие. Из центральных областей СССР на строительство завода прибыло 1299 рабочих. Ядром рабочего коллектива строителей стали 500 прославленных строителей Турксиба во главе с бывшим заместителем начальника строительства Туркестано-Сибирской железной дороги Сергеем Михайловичем Ивановым^[13]. Строительство завода было важным проектом для всей страны. На месте, где раньше была вековая тайга, был построен завод-гигант, который стал одним из градообразующих предприятий Верхнеудинска. В 1934 году был отремонтирован первый паровоз серии ЕЛ-524^[11].

Начало работы завода

Остро стояла проблема с квалифицированными кадрами. Значительная часть работников была привлечена из других регионов. Было решено готовить квалифицированных специалистов непосредственно на месте. В декабре 1932 года на заводе было открыто фабрично заводсткое училище им. П. П. Постышева. 5 ноября 1937 года было принято постановление об открытии в Улан-Удэ техникума железнодорожного транспорта. В декабре 1937 года было набрано 30 учащихся. В дальнейшем техникум стал основной кузницей кадров для молодой промышленности Бурятии. Особую роль в пополнении рабочего класса квалифицированными кадрами сыграли школы и училища трудовых резервов^[14].

В 1941 году в БМАССР было 6 училищ и школ трудовых резервов, в которых обучалось 1,4 тыс. человек и было выпущено 1,3 тыс. будущих рабочих. Всего за годы войны в системе трудовых резервов республики было подготовлено 13,1 тыс. квалифицированных рабочих Бурятии^[15]. В 1934 году в связи со сменой названия города завод был переименован в «Улан-Удэнский паровозоремонтный завод»^[12]. В январе 1935 года паровозоремонтный комбинат выпустил 5 паровозов, в мае — 6, в сентябре — 20, в октябре — 262. Вагоноремонтный комбинат выпустил в июле 1935 года первые 36 вагонов, в августе — 74, в октябре — 185^[14].

Завод в Великую Отечетсвенную войну

Выпуск военной продукции

В первые дни Великой Отечественной войны на предприятии было налажено выполнение фронтовых заказов. По решению Государственного Комитета Обороны на заводе был организован выпуск трех видов оборонной продукции: снарядов, мин и минометов. На завод были эвакуированы оборудование Острогожского вагоноремонтного завода НКПС, литейно-механического цеха Люблинского завода, на основе которых были созданы номерные цеха, выпускавшие спецпродукцию. За короткий срок на заводе было создано несколько новых цехов. В 1941 году на завод была эвакуирована часть производственной базы и недостроенные локомотивы паровозных отделов Ворошиловоградского и Харьковского паровозостроительных заводов^[12].

За короткое время был освоен выпуск новых грузовых вагонов, авиаремонтных, санитарных поездов, бронеплощадок. Особенно большое значение имел цех № 3 (производство мин и снарядов), продукция которого поступала непосредственно на фронт. За 2 месяца войны завод в 2,5 раза увеличил выпуск спецпродукции. В 1942 году две трети всей продукции завода составляла военная продукция. Боеприпасов и вооружения было выпущено более чем на 60 млн руб., вагонов специального назначения для нужд действующей армии — на 4,5 млн руб. В феврале 1942 года на заводе было 6 «фронтовых бригад», а к осени 1944 года уже более 50^[12].

Участие в производстве учащихся и женщин

В октябре 1941 года были сформированы комсомольско-молодежные фронтовые бригады, начавшие свою деятельность в паровозном депо станции Улан-Удэ. Учащиеся училищ трудовых резервов работали по 8-часовому рабочему дню, что повлияло на программы и методику обучения. Воспитанники Улан-Удэнского железнодорожного училища № 1 в 1941 году капитально отремонтировали 15 паровозов и 800 вагонов. Многие из них выполняли задания на 150—200 %. В школах ФЗО № 2 и № 9 г. Улан-Удэ таких учеников было большинство (60 %). В дни войны эффективной формой организации труда были комсомольско-молодежные бригады. Они появились в паровозном депо, сочетая успешное и качественное выполнение производственных заданий и планов и удачную форму производственного обучения молодых рабочих^[15].

Женщины играли огромную роль в производстве во время войны, в том числе в Бурятской АССР. Военное время привело к существенному увеличению численности женщин в промышленном производстве и качественным изменениям в использовании их труда. Женщины успешно осваивали сложные производственные специальности, которые ранее считались мужскими. На паровозо-вагонном заводе они осваивали работу на сложных станках, выпускающих продукцию для фронта, десятки женщин пришли на работу в депо станции Улан-Удэ, где овладели специальностями кочегара, помощника машиниста и машиниста^[16].

Повышение производительности труда

О развитии рационализации и изобретательства в Бурятии можно судить по Улан-Удэнскому паровозовагонному заводу. Если в 1942 году экономический эффект от рационализации составил 1101 тыс. руб., то в 1943 году — 2349 тыс. руб., в 1944 году — 1028 тыс. руб., а в 1945 году — 1827 тыс. руб. Рационализаторы экономили не только средства, но и ценное сырье, металл, электроэнергию, топливо^[12].

Бригады механического цеха, в том числе бригады Киселева и Домбровского, регулярно превышали производственные задания на 280—300 %. К июню 1942 года в республике уже действовали 34 комсомольско-молодежные фронтовые бригады, объединявшие 569 человек. В период с 1943 по 1945 год большинство работников предприятий и транспорта республики принимали участие в соревнованиях. Количество стахановцев и ударников в 1945 году достигло 4500 человек. На предприятиях Улан-Удэ только за 1943 год их число возросло с 910 до 30 702. Движение двухсотников также получило развитие, и к концу 1944 года их количество выросло в 5 раз по сравнению с 1942 годом^[15].

Памятник С. Н. Орешкову (1916—1943). Герою Советского Союза. Парк культуры и отдыха имени С. Н. Орешкова, Улан-Удэ, Бурятия

В этот период появились новые имена среди многостаночников и тысячников, выполнявших норму на 1000 %. Рабочие инструментального цеха Г. Лошаков и В. Кочетов, рационализируя трудовой процесс, достигли дневной нормы выработки на уровне 1480 %. Кузнец вагоноремонтного пункта станции Улан-Удэ Лымарь, работая на трех горнах, выполнел сменное задание на уровне 1400 %. Эти достижения изменили привычные представления о нормах труда и открыли новые перспективы для будущих трудовых успехов^[15].

Награды

В 1943 году за доблестный труд заводу пришла правительственная телеграмма Иосифа Виссарионовича Сталина со словами благодарности. Подлинник её сейчас хранится в музее. Всего коллективу за годы войны пять раз присуждалось переходящее Красное знамя, в том числе 3 раза знамёна Государственного комитета обороны. В сентябре 1945 года за вклад в победу коллективу завода было вручено на вечное хранение Красное Знамя ГКО. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3 июля 1948 года завод был награждён орденом Ленина^[12].

Рабочие на фронтах войны

Более 4500 рабочих завода ушли на фронт, 424 человека отдали свои жизни за Родину. Два заводчанина, удостоенные звания Героя Советского Союза — Сергей Орешков и Изот Вакарин — особая гордость предприятия, Бурятии и всей страны^[12].

Послевоенные годы

«Улан-Удэнский паровозостроительный и ремонтный завод» с 1946 года был переведен на серийное производство новых паровозов и вагонов. Это потребовало внедрения современной техники, изменения технологии производства и подготовки высококвалифицированных кадров. Работа инструментального, кузнечного и литейного цехов была перестроена. К 1948 году ПВРЗ выпустил новых паровозов СО в 3-4 раза больше, чем в 1946 году, и в 24 раза больше, чем в 1940 году^[17].

В 1949 году был выпущен новый мощный товарный паровоз типа 1-5-2, разработанный главным конструктором завода П. М. Шаройко. Результаты испытаний показали значительные преимущества нового паровоза по сравнению с существовавшими серийными паровозами типа СО и ФД, а также с новыми опытными паровозами других паровозостроительных заводов страны. В 1950 году паровоз П. М. Шаройко был рекомендован к серийному производству на других заводах страны^[17].

В период V пятилетки (1951—1955) завод был перепрофилирован на выполнение работы по ремонту подвижного состава и изготовлению запчастей для железных дорог Сибири и Дальнего Востока. Это привело к проблемам с ритмичностью работы, поскольку производственные мощности не были полностью загружены. Несоответствия возникали между литейными и механическими производствами из-за индивидуальных заказов, мелкосерийной продукций, и поступавших от Министерства путей сообщения распоряжений. В результате только за половину 1955 года убытки завода от брака составили свыше 1 млн рублей. Тем не менее, пятилетние планы были выполнены досрочно за счет огромного напряжения рабочих и инженерно-технических работников завода^[17].

Завод в 1960-е годы

«Улан-Удэнский паровозостроительный и ремонтный завод» в 1962 году был переименован в «Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод». Была начата модернизация «Улан-Удэнского локомотивовагоноремонтного завода» в период с 1959 по 1964 год, что привело к значительным изменениям в работе предприятия. Было организовано 9 новых цехов, установлено 797 станков, внедрено 3240 наименований нестандартного оборудования и технологической оснастки, а также 1825 наименований сложного инструмента^[18].

Это позволило повысить уровень механизации и автоматизации производства в 2 раза, что привело к росту производительности труда на 55,9 %. Кроме того, были созданы 12 комплексно-механизированных участков, 19 конвейерных и поточных линий, что позволило улучшить эффективность производства. Коллектив предприятия продолжил производство во время проведения реконструкции и начал осваивать ремонт электровозов с 1962 года и тепловозов с 1963 года. За время реконструкции было переквалифицировано 224 человека, что свидетельствует о значительных изменениях в структуре и навыках рабочей силы^[18].

Завод в 1970-е годы

Создание промышленных объединений и комбинатов делало актуальным применение автоматизированных систем управления производством (АСУП), связанных с межзаводским и межпроизводственным планированием и управлением. В течение IX пятилетки (1971—1975) в Бурятии было сформировано 12 вычислительных центров, а также значительно расширилась сеть машиносчетных станций. В этот период было проведено значительное количество работ совместно с ленинградским объединением «Электронмаш» по совершенствованию системы управления с внедрением АСУП на «Улан-Удэнском локомотивовагоноремонтном заводе»^[19].

Завод представлял собой промышленный комплекс объединённого предприятия, состоящий из специализированных производств: литейно-механического, локомотиво- и вагоноремонтного. Эти производства были введены в структуру управления заводом как самостоятельные хозрасчетные звенья, что привело к изменению структуры управления: она трансформировалась из двухуровневой (цех — заводоуправление) в трехуровневую (цех — производство — заводоуправление)^[19].

Такая перестройка структуры управления, согласно расчетам, позволяла установить наиболее рациональное соотношение между централизацией и децентрализацией управления, углубить хозяйственный расчет и значительно повысить эффективность управления производством. Улучшение организационной структуры управления открыло возможность в короткие сроки разработать и решить множество задач при помощи ЭВТ, внедрить 1-ю и 2-ю очереди АСУП, что положительно сказалось на исполнении государственных планов^[19].

Завод в 2000-е годы

Характерной чертой промышленности республики становится её вхождение в крупные российские холдинги. В 2001 году ГУП «Локомотивовагоноремонтный завод» стал базовым предприятием Сибири по ремонту подвижного состава и сервисному обслуживанию ОАО «Российские железные дороги». Это позволяет усилить индустриальный потенциал регионов за счет объединения ресурсов и опыта, а также содействует модернизации и развитию региональных предприятий через доступ к более широкому кругу ресурсов, технологий и рынков сбыта. Сегодня «Улан-Удэнский ордена Ленина ЛВРЗ» является крупнейшим заводом ОАО «Желдорреммаш». Это самое мощное, сложное и универсальное предприятие по ремонту подвижного состава и производству запасных частей в азиатской части страны^[20].

Директор завода сообщил об успешных результатах работы предприятия в 2016 году. Значительно увеличился выпуск отремонтированных локомотивов: на 22 %, в том числе капремонта — на 70 %, достигнут исторический максимум — 700 секций отремонтированных локомотивов, а также выпущен 30-тысячный локомотив. Завод второй год подряд удостоен высшей награды «Золотой локомотив» за производственные достижения. В рамках инвестиционной программы на развитие УУ ЛВРЗ до 2019 года будет направлено более 500 млн рублей, в том числе на 2017 год — свыше 226 млн рублей, что в 2 раза превышает сумму инвестиций 2016 года. Эти средства планируется использовать на закупку и изготовление более 300 единиц оборудования^[21].

Предполагается освоение ремонта электровозов серий ЭП1, ЭП1П, ЭП1М, а также создание поточной линии по изготовлению сталебаббитовых вкладышей моторно-осевых подшипников. Также будет выделено около 75 млн рублей на обновление оборудования и инфраструктуры предприятия. Планируется увеличить объём производства в текущем году на 10 %, после того как в 2016 году выпуск товарной продукции завода уже вырос на 16,2 %^[21].

Социальные программы

 

Группа компаний, в состав которых входит «Улан-Удэнский ЛВРЗ», согласно соглашению о социальном партнерстве с правительством Бурятии, будут внедрять корпоративные демографические стандарты для поддержки своих работников. Планы внедрения этих стандартов охватывают несколько ключевых направлений:

1.     Обеспечение защиты жизни и здоровья работников.

2.     Уважение семейных обязанностей работников.

3.     Создание эффективной системы взаимодействия с работниками, рассматривая их как основных заинтересованных лиц компании.

4.     Проведение широкой информационной политики по популяризации семейных ценностей и здорового образа жизни.

Эти мероприятия являются частью социальной ответственности предприятий и организаций перед своими работниками^[22].

На торжественной церемонии вручения общественно-деловой премии «Звезда Дальнего Востока» в 2023 году, в Москве, была отмечена главная тема помощи СВО — волонтерство в зоне проведения спецоперации и помощь в восстановлении Донбасса. Золотую статуэтку в номинации «Все для Победы» получил "Улан-Удэнский ЛВРЗ — филиал АО «Желдорреммаш»^[23].

Важные даты

·         1914 год 20 марта — инженерный совет в Санкт-Петербурге одобрил перенос железнодорожных мастерских Забайкальской железной дороги из Читы в Верхнеудинск;

·         1932 год — Политбюро ЦК ВКП (б) и Совет народных комиссаров приняли решение о строительстве завода в Забайкалье;

·         1932 год июль — начало строительства завода;

·         1932 год 23 августа — заложен первый цех (ремонтно-механический);

·         1934 год — отремонтирован первый паровоз;

·         1945 год — получает название Улан-Удэнский паровозостроительный;

·         1945 год — на вечное хранение передано Красное знамя Государственного комитета обороны;

·         1946 год — завод переведён на серийное производство подвижного состава;

·         1948 год 3 июля — предприятие награждено орденом Ленина;

·         1948 год — переименовывается в Улан-Удэнский паровозовагоноремонтный;

·         1949 год — выпущен новый паровоз повышенной мощности, разработанный в конструкторском бюро завода;

·         1959 — 1964 — масштабная модернизация завода;

·         1961 год — вручена грамота ВЦСПС;

·         1962 год — начало ремонта электровозов;

·         1963 год — начало ремонта тепловозов;

·         1962 год — смена названия на «Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод»;

·         1970 год — вручена Ленинская юбилейная Почетная грамота;

·         1972 год — предприятие награждено Почётным знаком;

·         2004 год — предприятию вручён Почётный знак города Улан-Удэ;

·         2002 год — Благодарственное письмо Президента РФ Владимира Владимировича Путина;

·         2003 год — входит в состав ОАО «РЖД» в составе Восточно-Сибирской железной дороги;

·         2005 год — вручение диплома «Лидер экономики Бурятии» (среди крупных предприятий);

·         2011 год 1 июля — диплом правления Пенсионного Фонда РФ «Лучший страхователь 2010 года по обязательному пенсионному страхованию»;

Сегодня Улан-Удэнский ордена Ленина ЛВРЗ является крупнейшим заводом ОАО «Желдорреммаш». Это самое мощное, сложное и универсальное предприятие по ремонту подвижного состава и производству запасных частей в азиатской части страны